Si sentiva davvero il bisogno di una Ferrari elettrica? Anche no, ma visto che una parte del mondo sta andando in quella direzione, valeva la pena di esplorare anche il pianeta elettrico. Non è una supercar e già questo dice molto. Sarà una quattro porte, quattro posti, con un’idea di design che arriva da lontano, dalla California e non dal Centro Stile. Non una Ferrari che va a sostituire qualcosa di già esistente, ma va ad aggiungersi e magari porterà nuovi clienti.
Se qualcuno è passato dalle parti di Fiorano l’altra sera, potrebbe aver visto una Ferrari quasi silenziosa girare nella notte. Era la Ferrari elettrica, al debutto senza maschera. Al volante c’erano Benedetto Vigna e gli altri o top manager della casa. “Abbiamo dovuto girare di notte per non farci vedere”, racconta il ceo della Ferrari prima di illustrare i piani per il futuro che sarà elettrico, ma non solo. La nuova Ferrari elettrica verrà svelata in tre tappe entro il secondo quarto dell’anno venturo. “Non siamo ritardo, ma abbiamo preferito cominciare a raccontare tutta la tecnologia che abbiamo a bordo, i 60 brevetti che vanno a formare nostra prima auto elettrica che non sarà una supercar, ma una vettura a quattro porte e quattro posti”, spiega Vigna svelando il telaio e la tecnologia che andranno a formare l’elettrica da 1000 cavalli con uno 0-100 orari in 2”5, una velocità massima di 310 km/h e un’autonomia dichiarata di 530 chilometri. Nessuna indicazione sulle forme, ma una conferma ufficiale: “La nuova Ferrari elettrica nasce dalla collaborazione con la LoveFrom di Jony Ive. Solo aprendosi all’esterno possiamo continuare a innovare, in fin dei conti anche in passato avevamo collaborato con Pininfarina”. Peccato che Jony Ive non arrivi dal mondo dell’ auto, ma dalla Apple e che la sua azienda, fondata nel 2019 sia un collettivo americano di designer e creativi che mai si era occupato di auto prima. La Ferrari ha affidato il design della sua prima auto elettrica a chi fino all’altro ieri disegnava gli iPhone. Non resta che vedere l’effetto che farà. Certo, la curiosità è davvero tanta, anche per capire come è riuscito a dire la sua nel progetto Flavio Manzoni, l’uomo che ha firmato tutte le ultime Ferrari.
Per ora dell’elettrica sappiamo tanto dei contenuti che ci confermano come questa sia una vera Ferrari, “un qualcosa di unico”, come spiega Gianmaria Fulgenzi il direttore tecnico che è stato il protagonista assoluto della giornata. “Abbiamo sempre detto che non avremmo presentato una Ferrari elettrica fino a che non saremmo stati in grado di presentare una vera Ferrari, una vettura con le caratteristiche classiche di un’auto elettrica, ma anche con il divertimento e le emozioni di guida che solo una Ferrari può dare”.
“Il progetto è ora pronto per la produzione e integra oltre 60 soluzioni brevettate. Per la prima volta, il telaio e la scocca impiegano il 75% di alluminio riciclato, contribuendo a una riduzione di ben 6,7 tonnellate di CO2 per ogni vettura realizzata”, racconta Fulgenzi. “L’architettura della vettura prevede sbalzi ridotti, una posizione di guida avanzata vicina all’asse anteriore e un’integrazione totale della batteria nel pianale, batteria interamente progettata e assemblata in Ferrari. I moduli sono installati tra gli assi anteriore e posteriore, con l’85% concentrato nel punto più basso possibile, a beneficio del baricentro (inferiore di 80m mm rispetto a un’equivalente Ice) e della dinamica di guida”.
Si è cercato di rendere più confortevole possibile il viaggio: “La terza generazione della sospensione attiva a 48 V già introdotta su Purosangue e perfezionata su F80 migliora ulteriormente comfort, controllo e dinamica veicolo, distribuendo le forze in curva in modo ottimale”, ha spiegato Fulgenzi. “Perchè la differenza anche in un’auto elettrica la si vede in curva. Sono tutti capaci a fare delle grandi accelerazioni”, aggiunge Vigna.
La prima Ferrari Elettrica “è equipaggiata con due assali elettrici progettati e prodotti interamente in-house, ciascuno con due motori sincroni a magneti permanenti e rotori Halbach, derivati dalla tecnologia F1 e industrializzati per la produzione di serie. L’assale anteriore sviluppa una densità di potenza di 3,23 kW/kg con un’efficienza del 93% alla massima potenza, mentre quello posteriore raggiunge i 4,8 kW/kg con gli stessi valori di efficienza. L’inverter anteriore, completamente integrato nell’assale, genera una potenza di 300 kW e pesa solo 9 kg. La batteria, progettata e assemblata a Maranello, raggiunge una densità energetica di quasi 195 Wh/kg – la più alta tra le vetture elettriche – e adotta un sistema di raffreddamento che ottimizza la distribuzione termica e le prestazioni”.
Le modalità di guida, disponibili sul classico manettino al volante saranno tre: Range, Tour e Performance e influiranno su strategia energetica, potenza disponibile e trazione. Dietro al volante ci saranno i classici paddle, ma qui non serviranno per cambiare marcia, ma per modulare coppia e potenza su cinque livelli progressivi, offrendo una sensazione di accelerazione graduale e coinvolgente. Tutto sotto il controllo della Vehicle Control Unit che aggiorna i parametri dinamici 200 volte al secondo, gestendo in modo predittivo sospensioni, trazione e sterzo, per garantire agilità, stabilità e precisione.
Ma una Ferrari elettrica che suono avrà? Che fine farà quella che von Karajan definiva una sinfonia? “E’ stato sviluppato valorizzando le caratteristiche uniche del propulsore elettrico. Un sensore ad alta precisione cattura le vibrazioni meccaniche dei componenti e le amplifica, creando un’esperienza sonora autentica che comunica la dinamica di guida e restituisce feedback diretto al pilota”. Nessun suono falso, per fortuna: “Non sarà un suono fake, non riproporremo con un tasto il timbro di un motore a combustione interna, abbiamo semplicemente amplificato il suono di un motore elettrico sottraendo i fischi. Sarà un rumore che ci restituirà le emozioni di guida”. Qualcosa di unico. Come questa Ferrari a cui manca davvero solo la parola.
